1. EWOLUCJA POJĘCIA POJAZDU EKOLOGICZNEGO
Użycie terminu „ekologiczny” w odniesieniu do środka transportu nie jest niczym nowym. Poprawił się on wraz z pionierskimi próbami ograniczania emisji gazowych oraz stałych składników spalin uznanych za toksyczne lub szkodliwe dla ekosystemu dokonywanymi już w latach powojennych na terenie USA. Od tego czasu w powszechnym rozumieniu rozważanego terminu, to przeświadczenie, iż dana konstrukcja, a w szczególności konstrukcja układu napędowego zapewnia obniżone w stosunku do pojazdu nieekologicznego wartości emisji szkodliwych składników spalin. O ile początkowe działania konstruktorów ciężkich pojazdów użytkowych skupiały się głównie na optymalizacji szeroko rozumianych procesów spalania, zasilania, napełnienia silników spalinowych z zapłonem samoczynnym, o tyle szczególnie w ostatniej dekadzie ubiegłego wieku zintensyfikowano kompleksowe spojrzenie na kształtowanie emisji poprzez ingerencje w układ wydechowy, stosowanie filtrów oraz reaktorów katalitycznych, ograniczanie oporów ruchu, w tym oporów wewnętrznych (silników, przekładni), oporów toczenia, oporów dynamicznych (poprzez redukcję mas), oporów powietrza. W ostatnich latach obserwuje się także kompleksowe podejście do pojęcia ekologii pojazdu, traktowanej jako zbioru jego cech konstrukcyjnych odpowiedzialnych za zmniejszenie uciążliwości dla otoczenia. Uwzględnia się tu nie tylko emisję spalin, ale także emisję hałasu, możliwość powtórnego przetworzenia (tzw. recykling), oddziaływanie dynamiczne oraz statyczne na podłoże (minimalizacja nacisków osi), optymalizację gabarytów pojazdu etc. Takie podejście do zagadnienia ekologii pojazdu wymuszone zostało przede wszystkim przez złożony system dopuszczenia pojazdów do ruchu narzucający coraz to ostrzejsze warunki techniczne. Ale procedura dopuszczenia pojazdu do ruchu to tylko jeden z czynników promujących pojazdy minimalnie uciążliwe dla otoczenia.
W transporcie międzynarodowym, od lat funkcjonującym na podstawie systemu specjalnych zezwoleń, sprawdzoną metodą nakłaniania przewoźnika do kierowania najnowocześniejszej części swojego taboru właśnie do wykonywania międzynarodowych operacji transportowych jest dystrybucja promocyjnych puli zezwoleń przeznaczonych wyłącznie dla pojazdów spełniających rygorystyczne wymogi w zakresie ekologii oraz bezpieczeństwa.
Niezwykle istotną rolę w kształtowaniu struktury środków transportowych odgrywa stosowanie właściwych bodźców ekonomicznych, tak aby z finansowego punktu widzenia korzystne było pozyskiwanie oraz eksploatacja i utrzymanie w należytym stanie technicznym nowoczesnych środków transportu. W ramach programu dostosowującego prawodawstwo krajowe do rozwiązań Unii Europejskiej, obok stałego usprawniania systemu dopuszczenia do ruchu oraz rejestracji pojazdów, w ostatnim okresie wprowadzone zostały analogiczne do rozwiązań unijnych formy opodatkowania z tytułu użytkowania pojazdów oraz infrastruktury drogowej, zastępując tym samym dotychczas istniejące. Wraz z wejściem w życie nowych rozwiązań podatkowych pojawił się szereg nowych, niespotykanych do tej pory problemów związanych m.in. z właściwą weryfikacją tzw. poziomu ekologicznego pojazdów przez organa podatkowe. Oczywistą tego konsekwencją było włączenie w proces rozwiązywania powstałych problemów jednostek naturalnie postrzeganych przez władze administracyjne, jako kompetentne w dziedzinie techniki samochodowej, a więc biegłych, rzeczoznawców oraz także stacji kontroli pojazdów od lat przecież współpracujących z władzami lokalnymi. Przybliżenie lub przypomnienie zagadnienia ekologii pojazdu w każdym z wymienionych aspektów każdej z zainteresowanych stron stanowi cel niniejszego opracowania.
2. EKOLOGIA A SYSTEM DOPUSZCZENIA POJAZDU DO RUCHU
System dopuszczenia pojazdów do ruchu w Europie opiera się na procedurach homologacji oraz eksploatacyjnej kontroli sprawności pojazdu. W Polsce ramy prawne procedury homologacji oraz kontroli eksploatacyjnej określa ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym [3, 4], która w zasadniczej swojej części poświęcona jest szeroko rozumianemu wpływowi pojazdu na otoczenie, a więc bezpieczeństwu ruchu drogowego i ekologii pojazdu, poprzez określenie ścisłych warunków technicznych pojazdu (rys.1).
Rys. 1. Dwuetapowy system kontroli pojazdów funkcjonujący na mocy ustawy Prawo o ruchu drogowym.
Stosowany z mocy ustawy system kontroli homologacyjnej pojazdu opiera się w zasadniczej części na zapisach Porozumienia Dotyczącego Przyjęcia Jednolitych Warunków Homologacji oraz Wzajemnego Uznawania Homologacji Wyposażenia i Części Pojazdów Samochodowych sporządzonego w Genewie 20 marca 1958 r [1, 2]. Kraje europejskie będące sygnatariuszami Porozumienia mają uprawnienia do sprawdzania zgodności produkcji pojazdu w zakresie jego parametrów ekologicznych takich jak emisja spalin, hałasu etc. z wymogami Regulaminów EKG ONZ, stanowiących załączniki do w/w porozumienia.
System kontroli eksploatacyjnej bazujący na zbiorze aktów wykonawczych ministra właściwego do spraw transportu z biegiem lat, dzięki staraniom pracowników resortu transportu oraz Instytutu Transportu Samochodowego przybrał w Polsce kształt spójny z rozwiązaniami Unii Europejskiej(1).
(1) ramowy kształt systemu badań technicznych w krajach Wspólnoty Europejskiej określa Dyrektywa 96/96 UE z 20 grudnia 1996 roku dotycząca zbliżenia prawa Krajów Członkowskich w sprawie badań technicznych pojazdów silnikowych i ich przyczep.
Zbiór przepisów, w zakresie zagadnień ekologicznych, obejmujących sprawdzenie oraz zatwierdzenie typu pojazdu w celu jego dopuszczenia do ruchu podaje w Polsce rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie homologacji pojazdów [8] (patrz tabela 1).
Tabela 1. Wykaz obowiązujących przepisów cząstkowych w zakresie ekologii pojazdów kategorii N.
|
Zagadnienie |
Przepis cząstkowy |
Przepis cząstkowy uważany za równoważny |
|
Hałas zewnętrzny |
Regulamin nr 51 EKG ONZ1) |
Dyrektywa 70/157/EWG |
|
Dymienie (Diesel) |
Regulamin nr 24 EKG ONZ |
Dyrektywa 72/306/EWG |
|
Pomiar zużycia paliwa |
Regulamin nr 101 EKG ONZ |
Dyrektywa 80/1268/EWG |
|
lub PN-84/S-04003 |
||
|
Pomiar mocy silnika |
Regulamin nr 85 EKG ONZ |
Dyrektywa 80/1269/EWG |
|
Emisja z silników ZS |
Regulamin nr 49 EKG ONZ |
Dyrektywa 88/77/EWG |
|
Masy i wymiary |
Rozporządzenie MTiGM2) |
Dyrektywa 97/27/UE |
1) EKG ONZ - oznacza Europejską Komisję Gospodarczą Organizacji Narodów Zjednoczonych.
2) Rozporządzenie MTiGM - oznacza rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 1 kwietnia 1999 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. Nr 44, poz. 432).
Pojazdy, które uzyskały zatwierdzenie typu zgodnie z w/w przepisami w wersji aktualnej na dzień dopuszczenia do ruchu, uznaje się za spełniające wymogi art. 66 ust. 1 pkt 2 Ustawy Prawo o Ruchu Drogowym [3, 4] w omawianym zakresie. Producent lub importer pojazdu nie posiadający któregokolwiek z obowiązujących aktualnie zatwierdzeń może złożyć wniosek o przeprowadzenie odpowiednich badań do upoważnionych przez ministra właściwego do spraw transportu jednostek naukowo-badawczych w kraju (patrz tabela 2) lub równouprawnionych w tym zakresie na mocy Porozumienia [1, 2] jednostek w krajach europejskich. Może również zgodnie z art. 67 ust. 1 ustawy złożyć wniosek do ministra o uzyskanie odstępstwa od określonych warunków technicznych.
Tabela 2. Jednostki upoważnione do przeprowadzania badań homologacyjnych wyposażenia i części pojazdów w zakresie ekologii
|
Nr Reg. |
Tytuł |
Jednostka |
|
24 |
Jednolite przepisy dotyczące: |
ITS |
|
I. Homologacji silników o zapłonie samoczynnym (Z.S.) w zakresie emisji widocznych zanieczyszczeń. |
||
|
II. Homologacji pojazdów samochodowych w zakresie wyposażenia w silnik o Z.S. homologowanego typu. |
||
|
III. Homologacji pojazdów wyposażonych w silnik o Z.S. w zakresie emisji widocznych zanieczyszczeń. |
||
|
IV. Pomiaru mocy silnika o Z.S. |
||
|
49 |
Jednolite przepisy dotyczące homologacji silników o zapłonie samoczynnym (Z.S.) i pojazdów wyposażonych w silniki o Z.S. w zakresie emisji zanieczyszczeń gazowych |
ITS |
|
51 |
Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów samochodowych o co najmniej czterech kołach w zakresie emisji hałasu |
ITS |
|
83 |
Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów w zakresie emisji zanieczyszczeń gazowych w zależności od paliwa zasilającego silnik |
ITS |
|
84 |
Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów samochodowych wyposażonych w silnik o spalaniu wewnętrznym w zakresie pomiaru zużycia paliwa |
ITS |
ITS - Instytut Transportu Samochodowego, 03-301 WARSZAWA, ul. Jagiellońska 80
3. EKOLOGIA A TRANSPORT MIĘDZYNARODOWY
Intensywna eksploatacja w zmiennych warunkach drogowych, z maksymalnym wykorzystaniem możliwości przewozowych, przy osiąganiu znacznych średnich prędkości przejazdowych – to cechy charakteryzujące pracę pojazdów użytkowych, uczestniczących w międzynarodowym transporcie towarów. Konieczność zachowania minimalnych standardów ekologii a także bezpieczeństwa ruchu drogowego w tak ciężkich warunkach pracy, legła u podstaw opracowania specjalnego zbioru przepisów regulujących procedury, warunki pracy, czy wreszcie warunki techniczne pojazdów. Z uwagi na wciąż występujące różnice w rozwiązaniach legislacyjnych krajów europejskich, w zakresie warunków technicznych pojazdów, opracowano uniwersalne warunki techniczne, powiązane ściśle z obowiązującym od 1974 r. systemem kontyngentu zezwoleń EKMT(2) w transporcie międzynarodowym. Zezwolenia EKMT są multilateralnymi zezwoleniami kontyngentowymi w międzynarodowym transporcie drogowym towarów wykonywanym w celach komercyjnych, przez przedsiębiorstwa transportowe założone w krajach członkowskich EKMT.
(2) Europejska Konferencja Ministrów Transportu.
Zgodnie z Europejską Konferencja Ministrów Transportu poprzez wyznaczenie dla pojazdów użytkowych wymogów w zakresie bezpieczeństwa i ekologii, system zezwoleń promuje stosowanie pojazdów bezpiecznych oraz przyjaznych dla środowiska. System jest skonstruowany w ten sposób, że zachowanie przez przewoźników narzuconych standardów technicznych użytkowanych przezeń pojazdów jest jednym z warunków koniecznych do korzystania z promocyjnej puli zezwoleń transportowych, a te przekładają się bezpośrednio na osiągane zyski. Dwustopniowa kontrola spełnienia warunków technicznych pojazdów zaczyna się na poziomie wydawania zezwoleń. Nie wydaje się zezwoleń przewoźnikom, a także wydane zezwolenia nie są uznawane za ważne, jeśli nie towarzyszą im należycie wypełnione specjalne certyfikaty pojazdów typu green lorry (powszechnie znane przewoźnikom jako EURO-1), greener and safe lorry (EURO-2) lub „EURO-3 safe lorry. Wydawaniem powyższych certyfikatów, będących potwierdzeniem spełnienia przez pojazd odpowiednich warunków technicznych, zajmują się w krajach członkowskich EKMT upoważnione przez kompetentne władze państwowe, niezależne jednostki naukowo-badawcze we współpracy z przedstawicielstwami producentów pojazdów. Taką jednostką na terenie RP jest z upoważnienia Ministerstwa Infrastruktury Instytut Transportu Samochodowego w Warszawie. Kolejny stopień kontroli, to kontrole drogowe. Jeśli wyrywkowa kontrola pojazdu należącego do jednej z wymienionych kategorii wykaże, iż nie są spełnione przypisane mu wymogi w zakresie ekologii oraz bezpieczeństwa, wówczas również zezwolenie uważa się za nieważne.
Wiele szczegółowych wymagań technicznych opiera się w znacznym stopniu na europejskim systemie regulaminów homologacyjnych EKG ONZ oraz UE. Stąd istotne jest włączenie do systemu wydawania zezwoleń instytucji naukowych biegłych w stosowaniu a także współuczestniczących w tworzeniu wymienionych uregulowań prawnych. Praca powyższych instytucji w połączeniu z zaangażowaniem w system autoryzowanych przedstawicieli producentów oraz doświadczonych organów odpowiedzialnych za kontrole drogowe pozwoliła na uzyskanie znacznej skuteczności w realizacji podstawowego celu, jakim jest zwiększenie poziomu bezpieczeństwa oraz ochrony środowiska w transporcie międzynarodowym.
3.1 Warunki techniczne w zakresie ekologii pojazdów typu green lorry, greener and safe lorry, Euro-3 safe lorry [18].
Pojazdy typu green lorry
a) Emisja hałasu przez pojazd.
(określona w Dyrektywie 92/97 UE, lub Regulaminie Nr 51/02 i przepisach KDV 1967(3))
(3) KDV = Kraftfahrgesetzdurchführungs-Verordnung = HGV regulacje prawne (Austria).
78 dB (A) dla pojazdów wyposażonych w silnik o mocy nieprzekraczającej 150 kW,
80 dB (A) dla pojazdów wyposażonych w silnik o mocy powyżej 150 kW.
b) Emisja toksycznych składników spalin z silników z zapłonem samoczynnym
(określona w Dyrektywie 91/542/EEC lub Regulaminie Nr 49/02, poprawka A [EURO 1] – w odniesieniu do zgodności produkcji pojazdu)
CO : 4.9 g/kWh
HC : 1.23 g/kWh
NO x : 9.0 g/kWh
PM : 0.4 g/kWh(4)
(4) W stosunku do wartości granicznej emisji cząstek stałych z silników o mocy 85 kW i mniej, należy zastosować współczynnik 1,7.
Certyfikat zgodności z powyższymi wymogami powinien być przechowywany w pojeździe.
Pojazdy typu greener and safe lorry
Pojazdy typu greener and safe lorry powinny spełniać następujące wymogi w zakresie ekologii:
a) Emisja hałasu przez pojazd.
(określona w Dyrektywie 92/97 UE, lub Regulaminie Nr 51/02 i przepisach KDV 1967
78 dB (A) dla pojazdów wyposażonych w silnik o mocy nieprzekraczającej 150 kW,
80 dB (A) dla pojazdów wyposażonych w silnik o mocy powyżej 150 kW.
b) Emisja toksycznych składników spalin z silników z zapłonem samoczynnym
(określona w Dyrektywie 91/542/EEC lub Regulaminie Nr 49/02, poprawka B [EURO 2])
CO : 4.0 g/kWh
HC : 1.1 g/kWh
NOx : 7.0 g/kWh
PM : 0.15 g/kWh
Spełnienie przez pojazd w/w wymagań technicznych potwierdzają kompletnie wypełnione certyfikaty zgodności.
Pojazdy typu EURO 3 safe lorry.
Pojazdy typu EURO 3 safe lorry powinny spełniać następujące wymogi w zakresie ekologii:
a) Emisja hałasu przez pojazd
(zgodnie z Dyrektywą 1999/101 UE lub regulaminem Nr 51/02 EKG ONZ i KDV 1967)
78 dB (A) dla pojazdów wyposażonych w silnik o mocy nieprzekraczającej 150 kW,
80 dB (A) dla pojazdów wyposażonych w silnik o mocy powyżej 150 kW.
b) Emisja toksycznych składników spalin z silników z zapłonem samoczynnym
(określone w Regulaminie 49/03 EKG ONZ(5), poprawce A lub w Dyrektywie 88/77, uzupełnionej Dyrektywą 1999/96UE, zgodne z cyklami ESC i ELR)
(5) Od momentu uprawomocnienia się nowelizacji Dyrektywy 1999/96 UE.
CO : 2.1 g/kWh
HC : 0.66 g/kWh
NOx : 5.0 g/kWh
PM : 0.10[0.13(6)]g/kWh
(6) Dotyczy silników o pojemności skokowej jednego cylindra mniejszej niż 0,75 dm3 oraz prędkości obrotowej granicznej powyżej 3000 min-1.
skorygowana wartość współczynnika absorpcji: 0.8 m-1
(określone w Regulaminie Nr 49/03, poprawce A lub Dyrektywie 88/77 UE, uzupełnioną przez Dyrektywę 1999/96 UE oraz zgodnie z cyklem ETC)
CO : 5.45 g/kWh
NM.HC : 0.78 g/kWh
CH4 (7) : 1.6 g/kWh
(7) Dotyczy tylko silników „natural gas engines” zgodnie z wymogami określonymi w teście ETC (Dyrektywa 1999/96 UE, Zał. III, Aneks 2, punkt 3.9).
NOx : 5.0 g/kWh
Powyższe ramowe rozwiązania jako uniwersalne wykorzystywane są także jako punkt odniesienia do ustalania tzw. poziomu ekologicznego pojazdu na cele transportu międzynarodowego także bez udziału puli zezwoleń EKMT, np. w celu promowania stosowania określonych pojazdów w operacjach transportowych bilateralnych np. polsko-niemieckich, polsko-austriackich, polsko-francuskich lub określania promocyjnych stawek opłat za przejazd na autostradach etc.
4. EKOLOGIA A OBCIĄŻENIA FINANSOWE UŻYTKOWNIKA/ WŁAŚCICIELA POJAZDU
Powszechna tendencja do stymulowania na drodze legislacyjnej nowych rozwiązań technologicznych w dziedzinie ekologii pojazdów znajduje swoje odzwierciedlenie także w sferach pokrewnych transportowej. Taką sferą, posiadającą niebagatelny wpływ na funkcjonowanie transportu drogowego, jest opodatkowanie podmiotów gospodarczych prowadzących swą działalność z użyciem środków transportowych. W Polsce obciążenia finansowe podatnika wynikające z użytkowania przezeń taboru samochodowego wiążą się z następującymi zagadnieniami:
A. podatek od środków transportu wprowadzony przez ustawę z dnia 12 stycznia 1991 r. o podatkach i opłatach lokalnych, ogłoszony jako tekst jednolity 31 października 2001 r. [7],
B. opłaty za przejazd pojazdu samochodowego po drogach krajowych wprowadzone na mocy art. 42 ust. 7 nowej ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym [5], a określone w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 14 grudnia 2001 r. w sprawie uiszczania przez przedsiębiorców opłat za przejazd po drogach krajowych. [9],
C. opłata za gazy lub pyły uwolnione do środowiska wprowadzona na podstawie art. 290 ust. 2 ustawy z dnia 27 kwietnia 2001 r. - Prawo ochrony środowiska [6], określona w rozporządzeniu Rady Ministrów z dnia 9 października 2001r. w sprawie opłat za korzystanie ze środowiska [10].
Ad A. Wg art. 10 ust. 2 wspomnianej ustawy organ podatkowy, a więc w przypadku podatku od środków transportu gmina właściwa ze względu na siedzibę podatnika/jednostki transportowej, ustala stawki podatkowe uwzględniając rodzaj środka transportowego i jego wpływ na środowisko naturalne, dopuszczalną masę całkowitą, rok produkcji albo wiek pojazdu, nacisk na siodło ciągnika albo liczbę miejsc do siedzenia. Ustalone stawki powinny zmieścić się w granicach określonych w ustawie (patrz tabela 3), przy czym narzucono także stopniowanie stawek podatkowych w zależności od dmc (dopuszczalnej masy całkowitej) pojazdu a także liczby osi. Stawki minimalne dla każdego z przedziałów zdeterminowanych przez dmc oraz liczbę osi pojazdu mogą być wg ustawodawcy dwojakie: niższe dla pojazdów wyposażonych w osie jezdne o zawieszeniu pneumatycznym, wyższe dla pozostałych.
Przyjęte rozwiązanie jest w znacznym stopniu realizacją zaleceń Unii Europejskiej ogłoszonych w Dyrektywie 1999/62 [16]. Wydaje się ono spełniać podstawowe pryncypium premiowania pojazdów ekologicznych w szerokim rozumieniu tego słowa, tzn. o mniejszym negatywnym oddziaływaniu na otoczenie faworyzując pojazdy o większej liczbie osi jezdnych (minimalizacja rzeczywistych nacisków osi), o pneumatycznym lub równoważnym systemie zawieszenia (minimalizacja dynamicznych nacisków osi). Dotychczasowa praktyka wskazuje jednak, iż zebranie wszystkich istotnych z punktu widzenia ustawy cech przedmiotu opodatkowania, jakim jest pojazd, z perspektywy władz gminnych nastręcza istotne trudności. Naturalne jest dążenie podatnika do minimalizacji kosztów. Stąd kluczowe sformułowanie „system zawieszenia równoważny pneumatycznemu”, jeśli zostało użyte w uchwale rady gminy jako czynnik różnicujący stawki podatkowe, niejednokrotnie interpretowany był przez podatnika na jego własną korzyść, niezgodnie z techniczną definicją powyższego terminu. Taka definicja, zawarta w Aneksie II do Dyrektywy 96/53/EC [17] określa raczej charakterystykę działania takiego zawieszenia a nie jego konstrukcję, (co wydaje się być uzasadnione), co praktycznie uniemożliwia właściwą weryfikację rodzaju zawieszenia pojazdu na podstawie jego oględzin organoleptycznych, nawet przez biegłego, rzeczoznawcę lub stację kontroli pojazdów. Teoretycznie nie nastręcza trudności dla osób zainteresowanych techniką samochodową rozpoznanie klasycznego zawieszenia pneumatycznego. Z analizy danych dotyczących rodzaju zawieszenia, figurujących w opisie technicznym pojazdu, będącym załącznikiem do świadectwa homologacji wynika, iż znaczny udział w ogólnej liczbie rejestrowanych pojazdów mają pojazdy z mieszanym systemem zawieszenia, tzn. takie, w których system pneumatyczny pracuje nie na wszystkich osiach, lecz z reguły na tych najbardziej obciążonych. Według wspólnej informacji resortów transportu oraz finansów [11] o decyzji odnośnie rodzaju zawieszenia powinien w tych przypadkach decydować rodzaj zawieszenia osi tzw. nośnej, tzn. najbardziej obciążonej. W praktyce jednak określenie, która to z osi, przy jakim obciążeniu oraz rozmieszczeniu ładunku nie zawsze jest jednoznaczne. Niestety, dane potrzebne do pełnej weryfikacji deklaracji podatnika nie są zawarte ani w dowodzie rejestracyjnym, ani w wyciągu ze świadectwa homologacji.
Należy zwrócić uwagę na przyjęty system stopniowania stawek podatkowych według dmc. Obowiązkiem opodatkowania objęto posiadaczy pojazdów o dmc równej 3.5 t, które dotychczas, jako należące do grupy pojazdów lekkich (do 3.5t), za takie były uważane i opłatom od środków transportu nie podlegały. Taki podział struktury pojazdów ma głębokie uzasadnienie historyczne a także techniczne. Ukształtowanie się na przestrzeni lat bardzo licznej na świecie grupy pojazdów o dmc równej bądź bliskiej granicy 3.5 t wynikało właśnie głównie z uwarunkowań podatkowych, czyniących korzystnym finansowo użytkowanie pojazdów lżejszych, tańszych w eksploatacji, zakupie, o minimalnym zagrożeniu dla ruchu drogowego. Do tej przyjętej powszechnie klasyfikacji dostosowany jest również od lat system homologacji pojazdów, rozróżniający pojazdy o DMC do 3.5 t (kat. N1) oraz pojazdy pozostałych kategorii i różnicujący wg wymienionego podziału wymagane warunki techniczne pojazdów, także w zakresie ekologii pojazdów. Dlatego producenci pojazdów użytkowych posiadają w swojej ofercie znaczną grupę pojazdów o dmc dokładnie 3.5 t. Spójność przyjętego systemu klasyfikacji pojazdów wg granicy do oraz powyżej 3,5 t dopełniają analogiczne rozwiązania w zakresie udzielania praw jazdy, w zakresie przepisów ruchu drogowego, zezwoleń/licencji w transporcie drogowym etc. Przyjęte rozwiązanie podatkowe owocuje sytuacją, w której wiele pojazdów, należących do pierwszej kategorii homologacyjnej N1 zakupionych właśnie m.in. ze względów ekonomicznych, zostało przyporządkowane do grupy podatkowej właściwej pojazdom kategorii cięższych, tzn. N2, N3, np. ciągników siodłowych.
Realizacja zaleceń art. 10 ust. 2 daje w ocenie autora możliwość dalszego różnicowania stawek podatkowych w ramach każdej z grup, tak ze względu na dmc, jak i również z uwagi na pozostałe wymienione w tym artykule czynniki. Chcąc w pełni wypełnić zalecenia art. 10 oraz mając na względzie pryncypium ekologii pojazdu rada gminy musiałaby mieć praktyczną możliwość określenia wszystkich wymienionych w ustawie parametrów pojazdu. W praktyce jednak w obliczu nieuchronnych trudności (nawet z ustaleniem tak zasadniczych cech pojazdów jak liczba osi, a szczególnie dmc zespołu pojazdów), a także w celu uniknięcia konfliktów oraz problemów natury proceduralnej znaczna ilość gmin ustaliła stawki podatkowe na granicy stawek maksymalnych, zwalniając się tym samym z obowiązku konstruowania złożonej struktury podatkowej, uzależnionej od wszystkich wymienionych wyżej parametrów określanych tu jako ekologiczne.
Ad B. Wprowadzony przez ustawę o transporcie drogowym [xxx] system opłat za korzystanie z dróg krajowych (tzw. winietek) zgodnie z zaleceniami Dyrektywy Unii Europejskiej 1999/62 [16] poprzez różnicowanie opłat również ma za zadanie promować pojazdy przyjazne dla otoczenia. O ile ustalony przez Ministra Infrastruktury rozporządzeniem z dnia 14 grudnia 2001r. zbiór stawek wyraźnie stawia na uprzywilejowanej pozycji pojazdy o wyższej klasie czystości spalin (patrz tabela 4), o tyle w przeciwieństwie do omawianego wyżej podatku od środków transportu opłaty rosną przy większej liczbie osi pojazdu.
Zastosowane w rozporządzeniu terminy określające klasę emisji spalin pojazdów samochodowych EURO-0 oraz EURO-1 wydają się być oczywistymi i nie budzić wątpliwości. Z praktyki wynika jednak, iż interpretacja znaczenia powyższych terminów tak z technicznego jak i prawnego punktu widzenia bywa, niestety, niejednoznaczna. Tradycja określania klasy czystości spalin pojazdów samochodowych przy użyciu zwyczajowego zwrotu EURO oraz kolejnego umownego stopnia czystości, (od 0, które oznacza normy najstarsze, wzwyż do najostrzejszych i najnowszych norm czystości spalin) sięga połowy lat osiemdziesiątych. Wymienione zwyczajowe określenia nie funkcjonują jednak w ujęciu ściśle technicznym i prawnym; kryją się za nimi przyjęte w procesie homologacji cząstkowych pojazdu przepisy w zakresie emisji szkodliwych składników spalin (patrz tabela 1) w odpowiedniej wersji. W rozumieniu autora sformułowanie EURO-0 użyte w rozporządzeniu dotyczy wszystkich pojazdów niespełniających normy EURO-1 i wyższych, inna interpretacja oznaczałaby zwolnienie z podatku pojazdów najstarszych, wciąż eksploatowanych na naszych drogach.
| EURO-1 | EURO-2 | EURO-3 | EURO-4 | EURO-5 |
|
1993 |
1996 |
2000 |
2005 |
|
Rys. 2. Okresy wprowadzania kolejnych norm czystości spalin (określanych terminem EURO)
Powołanie się przez ustawodawcę na przepisy związane z homologacją pojazdów jednoznacznie określa dostępne sposoby weryfikacji stanu rzeczy w przedmiotowym zakresie. Homologacja zgodnie z ustawą Prawo o ruchu drogowym jest procedurą obowiązującą dla producentów nowych typów pojazdów ich wyposażenia i części. Świadectwo homologacji typu pojazdu stanowi decyzję ministra właściwego ds. transportu, będącą jednym z warunków koniecznych dopuszczenia pojazdu do ruchu. Pamiętać należy jednak o możliwości odstępstwa, o którym mowa w rozdziale 2.
Reasumując przy określaniu stawki podatkowej zrezygnowano z konieczności weryfikacji eksploatacyjnej sprawności technicznej pojazdu w zakresie emisji spalin. Taka weryfikacja ma miejsce w przypadku rozważanych pojazdów podczas okresowego badania technicznego, kiedy to kontrolowany jest tzw. współczynnik zadymienia spalin pojazdu, będący wyznacznikiem przede wszystkim sprawności poszczególnych układów silnika z zapłonem samoczynnym a nie jego klasy ekologicznej. Weryfikacja poziomu ekologicznego pojazdu polegać więc musi na stwierdzeniu zgodności badanego egzemplarza z typem homologowanym pod względem wyposażenia w zespoły odpowiedzialne za skład spalin. Oczywiście, że potrzebna w tym celu specjalistyczna wiedza o badanych pojazdach poparta odpowiednią bazą danych na temat typów homologowanych, nie jest dostępna w prosty sposób dla organów kompetentnych w sprawie poboru podatku, ponieważ nie jest zawarta w dokumentach związanych bezpośrednio z rejestracją pojazdu. Wydaje się, iż kompetentne w danym zakresie wiedzy i mogące potwierdzić odpowiedni poziom ekologiczny pojazdu są jednostki związane bezpośrednio z procesem homologacji pojazdów, a więc także producenci pojazdu (oraz ich autoryzowani przedstawiciele) biorący czynny udział w egzystencji pojazdu od homologacji i produkcji począwszy na sprzedaży oraz obsłudze serwisowej skończywszy. W ocenie autora przy określaniu poziomu ekologicznego znacznej liczby pojazdów użyteczne mogą okazać się dokumenty (certyfikaty) od lat stosowane na cele transportu międzynarodowego, a wymienione w rozdziale 3.
Ad. C. Obliczenie należnej opłaty za gazy lub pyły wprowadzane do powietrza z procesów spalania paliw w silnikach spalinowych wymaga od użytkownika pojazdu/pojazdów przede wszystkim obliczenia ilości zużytego paliwa, a po drugie określenia poziomu ekologicznego eksploatowanych pojazdów (patrz część B). Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 9 października 2001 [10] wprowadza kolejny aspekt pojęcia ekologii pojazdu, a mianowicie zużycie paliwa. W tym przypadku intencją ustawodawcy było określenie opłaty od rzeczywistego, oszacowanego przez przedsiębiorcę globalnego zużycia paliwa przez jego pojazdy. Stawki opłat jednostkowych (za 1 Mg) spalonego paliwa zostały w taki sposób skonstruowane, aby promować stosowanie pojazdów wyższych klas ekologicznych oraz zużywające mniejsze ilości paliwa.
5. PODSUMOWANIE
Wiedza potrzebna do właściwego sparametryzowania pojazdu jako obiektu technicznego uczestniczącego nie tylko w ruchu drogowym, ale również działalności gospodarczej, procedurach podatkowych, celnych, sądowych, daleko wykracza poza ramy określone przepisami resortu transportu. Dlatego istotne jest kompleksowe spojrzenie na zagadnienia związane z warunkami technicznymi pojazdów. Dotyczy to nie tylko problemu ekologii pojazdu, ale także jego właściwej klasyfikacji, danych technicznych, diagnostyki pojazdu etc. Z punktu widzenia jednostek urzędowych profesjonalnie zajmujących się pojazdami, takich jak stacje kontroli pojazdów, biegli, rzeczoznawcy nieuniknioną wydaje się konieczność stałego dostępu do baz danych, wiedzy, prawa i opinii z szerokiego zakresu zagadnień związanych nie tylko bezpośrednio z techniką i diagnostyką samochodową. Ma to szczególnie duże znaczenie w świetle postępowania akcesyjnego Polski do Unii Europejskiej, kiedy to następuje nieuchronne zderzenie ustawodawstwa unijnego z polskimi realiami. Należy pamiętać, iż raz powzięta decyzja z zakresu cech technicznych, eksploatacyjnych oraz rejestracyjnych pojazdu będzie miała konsekwencje w wielu sferach działalności użytkownika pojazdu a często także urzędnika/diagnosty/rzeczo-znawcy. Przykład praktycznego zastosowania zagadnienia ekologii pojazdów użytkowych potwierdza ponadto konieczność stałej współpracy międzybranżowej osób funkcjonujących w strukturze administracyjnej kraju z jednostkami doświadczonymi w pracy z pojazdami i transportem samochodowym.